Sicurezza e Procedure di Emergenza

Le procedure di emergenza per questo tipo di aeromobile sono un argomento leggermente più complesso, tuttavia per meglio esporre la questione è bene analizzare brevemente quello che avviene negli aeromobili convenzionali (ALA FISSA ed ALA ROTANTE) in condizioni di emergenza.

Un aeroplano che si trovasse in una situazione di totale avaria di motori, sarà costretto a planare, stabilendo il sentiero di planata con un determinato angolo per mantenere una velocità non inferiore a quella di stallo, inoltre dovrà assicurare che il velivolo mantenga la prua controvento per un rapporto aerodinamico accettabile tra portanza, velocità e resistenza, poichè queste uniche condizioni garantiscono un discesa sicura verso un atterraggio di emergenza fuori campo o un eventuale ammaraggio.

Poichè il pilota dovrà sotenere una velocità costante, e giacchè si suppone che l'avaria avvenga durante un volo di crociera l'aereo incontrerà il punto di atterraggio relativamente distante rispetto alla posizione in cui l'emergenza si è verificata. Un atterraggio di fortuna avverrebbe molto probabilmente in condizioni non sempre favorevoli; la probabilità infatti che l'aeromobile si trovi ad atterrare su una superficie abbastanza grande e confortevole (come una prateria o una striscia d'asfalto piana), nella maggior parte dei casi è alquanto remota, tuttavia un buon atterraggio di emergenza o ammaraggio sicuri sono possibili.
 

Anche con un elicottero è possibile gestire un'avaria attraverso una manovra detta (autorotazione). In caso di piantata del motore il pilota effettuerebbe una discesa rapida in modo da non rallentare la rotazione del rotore disponendo l'aeromobile controvento, conservando l'energia cinetica su di esso ed anzi potendo perfino incrementare il numero di giri del rotore; tempo, quota e vento relativo permettendo.

A pochi metri dal suolo attraverso una manovra chiamata FLARE il pilota rallenterebbe la corsa della macchina frenandone la discesa utilizzando la forza cinetica ancora molto forte sul rotore. Infatti sfruttando la forza centrifuga ancora attiva sull'intera massa del rotore egli solleverà il comando Collettivo per poter atterrare dolcemente. In caso di avaria un elicottero atterrerà relativamente vicino al punto di piantata. Da ex pilota di questa meravigliosa macchina uso dire che questa manovra è più o meno paragonabile all'apertura di un paracadute a pochi metri dal suolo giusto in tempo per posare i piedi a terra senza danno per cose e persone e con estrema precisione, l'autorotazione è sempre stata una delle mie manovre preferite.

Anche in questo caso le avarie avvengono nelle condizioni più imprevedibili ed è in buona sostanza solo una questione di fortuna ben miscelata ad esperienza ed addestramento corretti, se si riesce a portare la macchina ed il suo contenuto salvi al suolo; sempre che vi siano i presupposti favorevoli e cioè una superficie compatta piana o priva di ostacoli evidentemente pericolosi.

Qualsiasi aeromobile ha bisongo di condizioni ideali per poter effettuare un perfetto atterraggio d'emergenza, ed esse sono sostanzialmente riassunte in velocità del vento e condizioni meteo; peso dell'aeromobile al momento dell'avaria e tipologia del terreno sottostante dove atterrare. In condizioni di avaria infatti è necessario disporsi contro vento per meglio aumentare il rendimento aerodinamico, poichè non si dispone più della forza dei propulsori per mantenere l'aeromobile in volo.

Nelle macchine qui descritte le cose sono leggermente diverse, e la questione tanto delicata chiamata EMERGENZA è stata affrontata a lungo ed in maniera diversificata, a seconda delle soluzioni progettuali che si sono adottate. La mia idea a questo punto era di riunire entrambe le possibilità di manovra tipiche delle condizioni di avaria sia degli aerei che degli elicotteri, in altre parole di sfruttare sia la planata che in un certo senso l'autorotazione o una specie di richiamata simile a questo concetto.

Nel 1996 con il primo progetto: il G150, già dotato di propulsori elettrici, il migliore sistema in caso di piantata del PA era quello di utilizzare un particolare accumulatore in serie con una specie di supercondensatori elettrolitici, per garantire un tempo operativo di volo sufficiente a compiere una manovra di atterraggio sicura, che in media non supera i cinque minuti. Tuttavia la durata massima energetica FullPower del sistema di emergenza poteva garantire un tempo di volo al 100% della capacità della batteria fino ad un massimo tempo di erogazione incluso tra i 7 ed i 12 minuti, ovvimanete in relazione alle condizioni disponibili in quel dato instante, come quota di volo, superficie disponibile all'atterraggio e carico a bordo.

Nel modello G450, e cioè FullElectric come il suo antico precedessore monoposto, il dispositivo adottato è esattamente uguale, tuttavia il pilota interviene in maniera diversa a seconda che egli si trovi in volo stazionario o in volo traslato. Nel primo caso il pilota ha sufficiente tempo per intervenire con estrema sicurezza, poichè la distanza dal suolo gli consentirebbe di compiere una normale manovra di atterraggio in piena sicurezza grazie alla batteria di emergenza ELBU (Emergency Landing Battery Unit). Infatti l'AFC è talmente rapido che la transizione tra l'MPU ed l'unità ELBU avverrebbe in frazioni di secondo, e l'unica differenza percepibile da parte del pilota della differenza di alimentazione sarebbe attraverso l'allarme sonoro e quello visivo che lo avvertirebbe del nuovo status di potenza dandogli i tempo necessario di effettuare un atterraggio sicuro senza problemi.

Diversamente avverrebbe in una condizione di volo traslato, poichè egli metterà la macchina in assetto di planata potendo sfruttare i rotori passivamente per garantire ulteriore energia elettrica all'unita ELBU che comunque dovrà essere sempre efficiente, in altre parole i motori si trasformano in una sorta di generatori e mantengono questo stato fino ad una determinata quota mentre l'aeromobile continua il suo volo planato proprio come un aeroplano. Ad una determinata quta di sicurezza il pilota attiverà il meccanismo di transizione portando i ritori in posizione orizzontale i quali verranno attivati automaticamente dall'AFC ed alimentati dalle unità ELBU procedento ad effettuare la manovra di atterraggio verticale utilizzando la restante energia per un atterraggio sicuro.

Nei modelli inclusi tra G412 fino alla più moderna G440 in generale, alla perdita di entrambi i motori l'AFC automaticamente azionerebbe il dispositivo di emergenza mediante un meccanismo di espulsione di due paracadute; posizionati rispettivamente uno sul muso e l'altro in coda. I paracadute o planatori sono controllabili attraverso il CONTROLO D'ASSETO E DIREZIONE durante tutta la planata, proprio come un parapendio. Il dispositivo utilizza una carica esplosiva che ricorda leggermente lo stesso che aziona i più conosciuti airbag automobilistici, ma la differenza sta nella fase di esplosione per la fuoriuscita dei paracadute che verrebbero lanciati letteralmente verso l'alto, spiegandoli nel più breve tempo possibile. Un dispositivo di sicurezza dovrebbe infatti consentire l'apertura completa di entrambi i paracadute in meno di 2\3 secondi.

Il problema è comunque stato risolto attraverso l'impiego dell'unita ELBU che ha reso i paracadure non necessari oltremodo. Sia sulla serie G440 che sul più moderno G450 quattro airbag sistemati sotto ogni compressore qualora la velocità di planata risultasse eccessiva essi verranno aperti contemporaneamente al carrello di atterraggio, in modo da attutire l'impatto al suolo. Una speciale valvola verrà aperta subito dopo il gonfiaggio degli aeribag in modo tale che a contatto con il suolo gli airbag si sgonfieranno instantaneamente così da attuire l'impatto in modo efficace, evitando ribaltamenti salti o contraccolpi indesiderati pericolosi per l'equipaggio che potrebbero essere provocati dalla eccessiva pressione all'interno degli airbag.

Nessun progetto ha senso se esso non risponde alle specifiche di sicurezza ed è in grado di risolvere una manovra di emergenza in tutta sicurezza e questo è il caso di tutti i miei progetti che devono rispondere a questa esigenza imprescindibile e le unità di emergenza ELBU risolvono la questione in maniera perfetta.
©Gino D'Ignazio Gizio