Come
pilota di elicotteri, e storico del volo verticale, ho avuto
occasione di studiare il problema relativo alla mobilità
verticale molto da vicino, sperimentando direttamente attraverso
esperienze personali come pilota in prima persona tutte le
problematiche legate a macchine come gli elicotteri sia nella
pratica del volo che attraverso l’analisi tecnologie
ad essi legate. (Aerodinamica
Elicottero)
Per questo i progetti CellCraft dovevano
rappresentare sin dall’inizio un aeromobile che potesse
mantenere le stesse caratteristiche degli straordinari elicotteri,
combinate con la velocità dei velivoli ad ala fissa,
e soprattutto mantenere livelli di sicurezza e flessibilità
elevatissimi. Questo significherà dunque poter ATTERRARE
E DECOLLARE IN VERTICALE MA ANCHE VOLARE AD ALTA VELOCITA'.
Sin
dall’inizio ho cominciato disegnando un velivolo che
riassumesse nel suo concetto più o meno questo tipo
di prestazioni (teoriche), ed ho chiamato
questa macchina: CellCraft o "G"
cosi come i Verticraft, altra tipologia da
me sviluppata nello stesso periodo.
Il CellCraft tuttavia non è di per
se solo un progetto aeronautico alternativo ma piuttosto rappresenta
un concentrato di ricerca in vari campi del "probabile"
prossimo scenario aeronautico sviluppato su diverse piattaforme,
dal concetto di volo verticale-orizzontale fino all’idea
di ambiente ed architettura del cockpit ma anche di interazione
uomo-macchina che in questo progetto risulta radicalmente
diverso dal modello classico che fino ad ora noi piloti conosciamo.
Il
termine è venuto fuori sviluppando sia la forma che
la struttura architettonica propria di un sistema modulare.
L'aeromobile ha infatti un aspetto super compatto progettato
secondo criteri che raggruppano singoli elementi come ad esempio
moduli principali assemblati in un unico sistema ed integrati
nella struttura ma indipendenti allo stesso tempo, aventi
una cellula principale di controllo del volo: l’AFC
(Automatic Flight Control). Ci sono diversi tipi
di G (CellCraft) e numerose versioni per
vari ruoli. Cercherò comunque di fare una descrizione
dei modelli più significativi per lasciare al lettore
una chiara comprensione dell'argomento, il sito è tuttavia
aggiornato sin dalla prima pubblicazione avvenuta l'11 Settembre
del 2001 fino agli ultimi progetti e variazioni ancora oggi
in corso d'opera, infatti una sezione storica mostra il processo
storico che è avvenuto lungo il corso degli anni, sin
primo progetto il G150 del 1996.
Architettura
del velivolo G450-455
Nel
2003 parallelamente allo sviluppo del progetto
G440,
ormai al termine, decisi di revisionare il concetto originale
ripartendo ancora una volta dal primo progetto; da quella
macchina inizialmente concepita nel 1996:
la G150. Era giunto ormai il tempo in cui
potevo disporre delle tecnologie adatte, che fino ad allora
avevo solo potuto immaginare. Nel 2003 infatti
la tecnologia relativa ai motori elettrici ad induzione con
controllo digitale per trazione automobilistica aveva iniziato
il suo corso e lo sviluppo prevedeva una crescente produzione
di motori sempre più performanti ed affidabili, perfettamente
integrabili in un velivolo volante dotato di propulsione completamente
elettrica; proprio come in origine era previsto per il G150.
I
progetti successivi che aprivano la seconda fase erano invece
dotati di un sistema ibrido seriale, in altre parole la trasmissione
collegata ai turboalberi era a sua volta sovra-alimentata
da motori elettrici inseriti all’interno del disco di
trasmissione (G412-13-16-18-20), un meccanismo
particolarmente compatto appositamente progettato era destinato
a distribuire la potenza ai vari compressori assiali o rotori
intubati a più stadi. I progetti erano molto diversificati
tra loro ed in alcuni casi il motore elettrico era inserito
all’interno dell’asse del rotore intubato (G440;
G500). Inoltre queste macchine avevano i rotori che
giacevano sull’asse orizzontale ed erano dotati di deviatori
di vario tipo che servivano a dirigere il flusso di spinta
in una determinata direzione. Questa fu una caratteristica
tecnologica propria della seconda fase concettuale, dal G412(1996)
fino alla G440
(2004).
Il progetto G150 o una eventuale sua variante
più moderna era ora perfettamente realizzabile e non
più esercizio di design concettuale avanzato, ma piuttosto
contemporaneo. Quando si pensa al futuro si deve essere pazienti
ed aspettare perchè tutte le cose che si possono avverare
sono già in corso d'opera e prima o poi si presenteranno
all'appuntamento con il presente.
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