E' spesso da piccole episodi che nascono delle idee alternative, e questo ha influenzato il mio modo di pensare al volo Verticale nel futuro Durante l’imbarco per un volo di linea mi trovai ad attraversare il piazzale di parcheggio dell’aeromobile su cui stavo salendo assieme ad altri passeggeri. In fila con le nostre piccole cose verso la scaletta di coda osservavo quasi ipnotzzato il Boeing 767, alla ricerca di qualche dettaglio nuovo. Mi stavo dirigendo proprio in quella direzione quando il suono del generatore di bordo attrasse la mia attenzione. Un piccolo tubo di scarico dei gas riscaldava l’aria ed emetteva uno strillo sordo che era prodotto dalla turbina a gas di un APU: un generatore di bordo.
Questo dispositivo di alimentazione è sempre alloggiato nel troncone di coda e fu proprio in quel momento che si accese come un lampo la vecchia e intermittente luce "archimedica", che illuminava la soluzione finale al mio progetto di elicottero elettrico a rotori intubati a cui lavoravo già da qualche anno senza successo di continuità.

Ovviamente conoscevo già da tempo la funzione e la struttura degli APU (Auxiliary Power Unit); alcuni elicotteri di grandi dimensioni ne sono provvisti, ma non avevo mai pensato ad un impiego diverso di questo dispositivo, per esempio adattandolo al mio elicottero elettrico come avrei fatto da quel momento per quasi tutti i progetti a venire fino al CellCraft. Avevo trovato il sistema di alimentazione ideale per la mia macchina e per tutte quelle a venire, una sorta di perfetta centrale elettrica che avrebbe risolto tutti i problemi che assillavano la mia immaginazione.

L’idea ovviamente che immaginavo ed abbozzavo con le mie penne colorate era di un elicottero elettrico, che impiegasse dei rotori collegati a motori elettrici, alimentati forse da un sistema di batterie o altra fonte che producesse elettricità. L'immaginazione è una bella proprietà della nostra specie, ma deve possibilmente avvicinarsi ad una realtà possibile anche se ad anni di distanza dall'idea originale. Mi rendevo conto che la cosa era impossibile in quegli anni, poichè le batterie di cui avevo bisogno non esistevano ancora e comunque sarebbero state pesantissime ed avuto un’autonomia brevissima, inoltri motori elettrici con un rateo Potenza/Peso nessuno ancora li aveva sviluppati, questi aspetti erano la linea sottile che faceva vacillare i miei progetti.

Un ulteriore punto a mio vantaggio era l'evoluzione informatica sia nel software che nell'hardware, oltretutto la continua miniaturizzazione dei componenti sembrava inarrestabile. Da qualche anno i personal computer e software di qualsiasi tipo cominciavano ad invadere lentamente la vità quotidiana di tutti, incluso la mia che fino ad allora mi ero limitato a macchine che utilizzavano solo il DOS come sistema operativo.

La grafica nel 1996 era sempre più elaborata ed i processori e le memorie sempre più avanzati. Si poteva pensare ad un dispositivo capace di gestire l’intero sistema composto da APU/electro-rotore in maniera efficiente, gestito attraverso un sistema digitale ed un apposito software dedicato. Dunque la mia idea era ed è sempre stata sin dal principio quella di utilizzare un sistema composto da una generatore a turbina, connesso attraverso un sistema elettronico di controllo digitale a dei motori elettici, questi ultimi montati su rotori indipendenti. Tale soluzione mi avrebbe permesso di progettare una macchina piuttosto interessante, priva di organi di trasmissione complessi e pesanti, sostituiti da cavi elettrici, che avesse offerto una serie di caratteristiche particolari se non uniche da molti punti di vista se confrontate ai contemporanei elicotteri di cui io stesso ero pilota e conoscevo molto bene.

Le pale dei rotori erano in carbonio con anima in alluminio, montate su un cuscinetto articolato che garantiva la variazione del passo delle pale collettivo che avveniva attraverso un meccanismo elettro-controllato nascosto all’interno del disco superiore de due rotori.

Il sistema di alimentazione dei motori avveniva attraverso un dispositivo digitale che iniettava impulsi elettrici a frequenza variabile ai motori trifase ad induzione. Questo garantiva una precisione di rotazione ed una perfetta e costante potenza scaricata sui rotori, inoltre il sistema di controllo - più tardi denominato AFC (Automatic-Flight-Control) - era capace di variare la potenza indipendentemente su ogni motore a seconda dell’assetto che la macchina assumeva, in modo da garantire la stabilità dell’elicottero in volo.

Il DDRH/DDVL era una macchina monoposto, tuttavia l’alloggio del pilota era piuttosto comodo e permetteva una visibilità ampia attraverso due vetri laterali, quello di destra apribile per permettere l’accesso al cockpit e l’altro di sinistra fisso. Tutti i comandi e le leve: quella di comando collettivo; direzionale e la pedaliera, erano servo assistite mediante dei sistemi elettromeccanici raddoppiati con circuiti indipendenti.

I rotori del DDRH/DDVL hanno una struttura molto diversa da quella di un comune elicottero. Il rotore ha un movimento basculante che può raggiungere una escursione massima in avanti fino a 15° ed all’indietro di 6°. Il rotore non è assolutamente provvisto di comando ciclico, ma solo di passo collettivo.
Il movimento laterale avveniva attraverso la variazione collettiva dei due rotori che producevano una spinta diversa tra loro. Per poter spostare la macchina lateralmente, inclinando la leva di comando direzionale (non più ciclico) il sistema di controllo ridurrà il passo collettivo del rotore da un lato, aumentando quello del lato opposto. Da qui un problema legato alla coppia di reazione che produceva anche una rotazione della macchina sull'asse verticale, che però veniva compensata con una leggera rotazione opposta dei due rotori che compensavano questo problema. L'aumento della spinta di un rotore rispetto al'altro causava uno spostamento laterale della macchina in una data direzione. Il movimento traslato in avanti invece avveniva inclinando i due rotori parallelamente in avanti in modo tale che la spinta creava un vettore risultante che spostava la macchina in quella direzione. Vi era anche la possibilità di variare la rotazione dei rotori per una limitata percentuale, ma questo avveniva in condizioni particolari, laddove veniva richiesta una potenza eccessiva o per compensare eventuali variazioni di assetto. Questo lavoro relativamente complesso avveniva attraverso il computer di controllo principale che gestiva sia gli elettro-rotori che il Generatore elettrico.

Il DDRH è stato l’inizio di una serie di progetti molto indicativi: il CellCraft tra i più importanti. Questo progetto mi ha portato man mano nel tempo a coniugare la mia esperienza diretta di pilota, con quella di progettista e designer aeronautico. Il nocciolo più importante in ogni caso comune a tutti i progetti è la combinazione tecnologica tra elettronica, informatica e sistemi elettrici, con l'obbiettivo di eliminare o ridurre al minimo fattore la presenza di organi meccanici, che diversamente avrebbero reso complessa e costosa la costruzione di una macchina simile, come lo è ad esempio il Convertiplano.

Oggi la tecnologia disponibile permette di concepire e costruire macchine efficientissime e molto più semplici dal punto di vista meccanico di un tempo, poiché l’evoluzione tecnologica copre distanze sempre più lunghe, arrivando in luoghi spesso un tempo inaccessibili con soluzioni impensabili solo qualche anno prima.

L'ultimo sviluppo del DDVL ha riguardato una rivisitazione di alcuni elementi della cellula e l'adozione di due unità MPU per aumentarne la potenza dispobibile, oltre ad una nuova progettazione dei due rotori. Il DDVL infatti è stato esclusivamente concepito come eletro-coptero adatto al lavoro aereo e non al trasporto passeggeri.